Литерный поезд — условное название поездного состава для перевозки руководителей государства. Удивительный факт: по железным дорогам России они двинулись еще до того, как открылась первая «чугунка» от Санкт‑Петербурга до Павловска.
Первый литерный поезд в России отправился 3 ноября 1836 года. В тот день Николай I с императрицей и наследником совершили поездку в восьмиместное купе вагона 1-го класса из Кузьмина в Павловск. Специальные вагоны для Императорского поезда начали в дальнейшем строить на Александровском заводе. Это, увы, не гарантировало безопасности августейшим персонам. Знаменитое крушение 1888 года едва не стоило жизни Александру III и его семье. Однако более надежных средств передвижения не имелось.
Традиция продолжилась в советское время. Литерный поезд № 4001 доставил советское правительстве во главе с Владимиром Лениным из Петрограда в Москву 10 марта 1918 года. Во время Гражданской войны таким образом регулярно передвигался Лев Троцкий. Подсчитано, что «демон революции» проехал на нем более 100 тыс. км. Правда, ему приходилось использовать доставшиеся в наследство от старого режима вагоны-салоны первого класса.
В январе 1928 года литерным отправился в Сибирь Иосиф Сталин. Начал он свою командировку с Новосибирска и за 17 дней посетил Барнаул, Рубцовск, Омск и Красноярск. В тридцатые годы, а также после войны он каждую осень ездил отдыхать на юг. Поднимался в вагон утром и вечером был уже на месте. Ночью вождь ездить не любил. Привычка пошла еще со времен Гражданской, когда паровозной бригаде нужно было видеть все, что впереди, а охране — все, что вокруг железнодорожного состава. Литерный поезд Сталина состоял из 3-4 вагонов, один из них предназначался лично дня него.
Интерьер купе спецвагона Иосифа Сталина
Источник: https://realt.onliner.by/2019/11/28/litera
Вагон-салон Иосифа Сталина оброс множеством мифов, начиная с дверных ручек из золота и заканчивая интерьерами, скопированными с литерных поездов российских императоров. В действительности от обычного салона-вагона его отличало только бронированные пол и стенки. Вес сталинского спецвагона достигал 80 тонн, тогда как его небронированного аналога — 60. Начинался он с маленькой кухни. Затем шли купе для приближенных вождя. В центре вагона – купе «пассажира № 1» чуть просторнее остальных. С ванной, туалетом и широким кожаным диваном. Внутренние стенки купе также были бронированы, дверь в коридор можно было заблокировать изнутри. В вагоне имелся свой санитарный пост.
В критические осенние дни 1941 года разработали три варианта плана эвакуации Иосифа Сталина из Москвы: самолетом, машиой и поездом. Первый из них так и не утвердили, второй и третий подготовили к реализации.
Литерный поезд стоял на территории бывшего Нижегородского вокзала в Москве. Сейчас это пересечение Третьего транспортного кольца и Нижегородской улицы. Летом 1941 года там находился дровяной склад, имелись перроны и станционные пути, куда можно было незаметно подъехать. Горьковская железная дорога вела в Куйбышев, куда планировалось эвакуировать руководство СССР.
Когда 4 октября 1941 года в Москве началась паника, Сталин приехал на Нижегородский вокзал, пробыл он там два часа, а затем вернулся в Кремль. А литерный еще четыре месяца стоял там «под парами». К отправлению его могли подготовить в течение часа.
Помещение в спецвагоне Сталина
Источник: https://cont.ws/@sqsqsq111157/613254
В ноябре 1942 года двум машинистам Московской железной дороги Виктору Лиону и Николаю Кудрявкину предложили перейти на службу в транспортный отдел Главного управления охраны НКВД на должности машинистов с особыми полномочиями.
В обязанности их входили проверка локомотива, его замена на новый в случае обнаружения неисправностей, а в пути следования – контроль за соблюдением правил технической эксплуатации. Особо предписывалось следить за углем, чтобы в него не попала взрывчатка. Во время Второй мировой войны диверсанты широко использовали так называемые угольные мины. Они изготавливалась из тротила и внешне выглядели как обыкновенный кусок каменного угля.
Виктор Лион и Николай Кудрявкин носили форму сотрудников госбезопасности. Им было запрещено сообщать сотрудникам локомотивной бригады, что они сами машинисты 1 класса. Оба прошли спецподготовку: обучились стрелять по неподвижной и движущийся мишени, отработали приемы рукопашного боя, освоили ручную радиостанцию и даже научились изготовлять взрывчатку из подручных средств и начинки снарядов и мин. Эти умения им, к счастью, не понадобились.
За время войны Сталин совершил три поездки на встречи Большой тройки: в ноябре – декабре 1943 года на Тегеранскую конференцию через Баку; в феврале 1945 года на Ялтинскую конференцию через Симферополь, в июле 1945 года — в Потсдам через Берлин.
Спецвагон Иосифа Сталина
Источник: https://realt.onliner.by/2019/11/28/litera
Самой опасной оказалась первая. Специальный поезд № 501 с Иосифом Сталиным, Вячеславом Молотовым и Климом Ворошиловым отбыл из Москвы в Баку 22 ноября 1943 года. Состав включал три вагона-салона для VIP персон и сопровождающих их лиц, вагона-ресторана, вагона-гаража, штабного вагона для поездной бригады с отдельным купе для коменданта, вагона охраны и вагона для хранения продуктов. Спереди и сзади были прицеплены платформы с зенитками.
Литерный поезд шел по маршруту Москва — Сталинград — Баку. Проблемы начались еще в Подмосковье. При остановке на станции для заправки углем и водой на высоте 800 метров появились 30 немецких бомбардировщиков. Однако немецкие пилоты пассажирский поезд игнорировали.
На участке от Сталинграда до Баку поезд шел параллельно линии фронта. Согласно указанию Лаврентии Берии за двое суток до прохождения поезда на станциях и в населенных пунктах по всему пути следования арестовывали всех «подозрительных по терроризму и диверсиям». В прилегающих к железной дороге поселках проводились ежедневные облавы и проверки документов. Все стрелочные переводы были заблокированы. Встречные поезда останавливались на станциях и продолжали движение, как только проходил литерный.
Если организация охраны оказалась на высоте, то техника давала сбои. Как следует из донесений, это происходило «из-за выделения неисправных паровозов, расплавления подшипников, горения буксов, выявления лопнувших рельсов». На обратном пути, когда до столицы осталось всего 5 часов хода, начало дымиться под одним из колес с правой стороны. Через 15 километров дым начал пошел и слева. Как выяснилось, обе масляные буксы оказались несправны, и масло из них вытекло.
Во время поездки Иосифа Сталина на встречу Большой тройки в Ялту возникла другая неприятность. На многих участках приходилось тормозить так резко, что падала и билась посуда. Высокопоставленные пассажиры не скрывали раздражения. Комендант состава объявил о специальной награде — продуктовом наборе из двух килограммов колбасы, двух литров водки и трех буханок хлеба – тому, кто сумеет избежать подобных толчков. Получить приз смог лишь один машинист.
Душевая в спецвагоне Иосифа Сталина
Источник: https://realt.onliner.by/2019/11/28/litera
Не обошлось без происшествий и летом 1945 года. Пересекать Одер предстояло по временной переправе. Чтобы снизить скорость до 5 км в час, пришлось экстренно тормозить. Задымились тормозные колодки. Помощник машиниста высунулся из кабины и, зацепившись за семафорную мачту, выпал из окна. Состав остановили, пострадавшего направили в госпиталь. По счастью, неделю спустя он вернулся на свой локомотив.
Тактика организации охраны литерного поезда во время войны не менялось. Перед поездным составом Сталина шел контрольный паровоз с одним пассажирским вагоном, где ехали сотрудники НКВД. Он должен был обнаружить неисправности пути, а в случае непредвиденных обстоятельств – например, движения встречного поезда – выступить в роли щита. Аналогичную функцию выполнял такой же поезд, двигавшийся за литерным. Там, кроме сотрудников НКВД, ехала запасная паровозная бригада для литерного состава.
Интересна организация правительственной ВЧ-связи в пути. На рубеже 1920-х – 1930-х годах секретность переговоров обеспечивалась переносом разговорного спектра в область более высоких частот (ВЧ-телефонирование). К июню 1941 года в стране было 600 абонентов такой связи, во время войны их число увеличилось за счет подключения командующих и начальников штабов армий и фронтов.
Для ВЧ-связи требовалась проводная сеть. Если в мирные годы Сталин мог, направляясь на Юг, в течение одного дня оказаться «вне зоны доступа», то в военное время войны такая ситуация была недопустима. Поэтому литерный поезд оборудовали ВЧ-станцией. В пунктах, где предполагалась остановка, от стационарных ВЧ-станций до перрона протягивались провода, которые немедленно подключались к станции остановившегося литерного. Чтобы обеспечить поездку советской делегации в Потсдам, на территории СССР, Польши и Германии пришлось выполнить поистине титанический объем строительных и ремонтных работ. Все объекты были сданы вовремя.
В наши дни рейсы литерных поездов стали редкостью. Но пока спецпоезда существуют, документы о поездках Иосифа Сталина рассекречены не будут. Тайные детали спецопераций до сих пор имеют практическую пользу для охраны руководителей государства.
